市民吐槽地铁票价太低,地铁票价是如何算出来的?

  • 2019-07-08 02:11:28
  • 浏览:9
  • 我来回答

票价实际上是地铁建设运营成本分担中的一种方式,具体票价的定价要依靠定价策略(pricing strategy)来决定。

地铁定价一般遵循体现公益原则、兼顾财力原则、合理比价原则、递远递减原则及统筹线网原则。城市轨道交通票价只能由市、县人民政府定价。按照票价补偿运营成本的原则,以减轻群众支出负担。

地铁票价制定方式一般有三种:一票制,典型案例:社会主义中国的伟大首都。政府财政「不计成本式」的补贴城市公共交通,从而使得地铁可以以一票制运营,且价格低廉。计程制,典型案例:上海。按照乘距的长短收费,简单说就是坐的里程越长,票价越高。区间制,典型案例:南京。按照乘坐站数收费。比如不超过4站2元,5-8站3元,9-12站4元,以此类推。

以工薪阶层的承受力为标准,差额由政府买单
作为一种公共交通工具,地铁它的运营绝非普通的交通运输企业可比,实际上,由于它的特殊性,在定价时,它在很多时候不需要遵从真正的成本价格算法,而是会以乘客的购买和承受能力为基础,再平衡价格的合理性与否。
为了达到这个目的,它的定价往往会参考当地的经济水平,这个经济水平并不是以平均值而是以工薪阶层的收入进行测算和划分。这也导致了虽然地铁的建设成本高,但它的票价却并不比常规的公交高上多少,当然啦,由于公交也属于公共交通设施的一种,所以在考虑到合理性的问题后,几乎所有的地铁都要比公交车要贵上一些,但所谓的贵上一些,往往也只是几毛钱上的差距。
而剩下的那部分亏损,除了由地铁线路上那些附带设施的盈利(如广告收入)进行补贴外,其余的绝大部分,实际上是由政府进行买单的。
因为地铁作为公益性交通出行方式有政府补贴
在中国其实每个大城市地铁票价都很便宜,关键有以下几点
其一,中国对地铁的定位就是服务普通民众的公共事业,是公益性的;因此每年各市从财政收入拿出4%的比例补贴公共交通,折合下来就是约50-180亿不等的补贴;
其二,城市的交通拥堵、环境污染已经超过了临界点,地铁作为环保、无污染、运输量极大的设施,首先是公益性,而不是盈利,所以不以赚钱为目的;低票价是为了促进绿色出行。目前中国地铁出行人次已经达到约5950-8000万人次/天,世界第一;这些人中如果有一半开私家车的话,可以想象汽车的拥堵和尾气将达到什么程度!
其三,随着地铁的网络化、规模化,带动着周边房地产开发、商圈建设都飞速发展,可以说是城市经济发动机,看似票价低,综合算下来城市经济水平提升作用大着呢。现在是地铁规划图刚贴出来,沿线的房价应声就涨。政府也可以通过出让土地方式获取资金补贴交通运输费所以地铁价格定价便宜。    
按照票价补偿运营成本的原则,减轻群众负担

各地铁票价制定的一般过程是:对线路进行客流预测;对成本进行测算;综合考虑居民经济承受能力、轨道交通与其他公共交通的比价关系、国内地铁票价总体水平、票价对客流的吸引等因素,制定票价方案;召开票价听证会。 

按照票价补偿运营成本的原则,地铁建设成本由政府负担,制定地铁票价只考虑运营成本,以减轻群众支出负担。地铁票价要与城市其他公共交通之间形成合理比价,实现各种交通工具之间合理竞争,即地铁票价应高于地面公交票价,低于出租车运价。

票制一般分为单一票制和计程票制,计程票制有区间分段计价(按乘坐车站数量)和里程分段计价(按乘坐里程)之分。目前国内城市轨道交通常用的票制主要为计程票制,其中,西安和哈尔滨采用区间分段票制,其他均采用里程分段票制。2014年底,北京将单一票制调整为里程分段票制。早在2013年,南京将区间分段票制调整为里程分段票制。

一般来说,里程分段计价更为科学合理,适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市,在实际操作过程中,运营单位可以通过多种途径及时公示线路站距和价格,做到票价公开透明,因此被越来越多地采用。

内容补充
相关推荐